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La caja negra del Iryo registra intentos de contacto previos al choque de Urda
La maquinista llamó tres o cuatro veces a Atocha sin respuesta inicial antes de la colisión, que dejó 69 muertos y más de 200 heridos.
Publicado: 8 de noviembre de 2026, 16:02
La maquinista del tren Iryo embestido por un AVE de Renfe en Urda (Toledo) intentó contactar con el centro de control de Atocha tres o cuatro veces sin obtener respuesta inicial tras una pérdida de transmisión del sistema de señalización LZB. Los intentos quedaron registrados en la caja negra del convoy y fueron confirmados por fuentes de Iryo.
El accidente ocurrió el 28 de octubre, cuando ambos trenes de alta velocidad viajaban de Madrid a Sevilla. Dejó 69 fallecidos y más de 200 heridos. Diez personas continúan hospitalizadas, dos de ellas en la UCI del Hospital General Universitario de Toledo.
Según los registros del Iryo 6076, la pérdida total de transmisión del LZB de Urda se produjo a las 8:30:53. A las 8:32:05, la maquinista redujo la velocidad a 80 kilómetros por hora y accionó por segunda vez el pulsador de liberación, pasando a circular con el sistema secundario ASFA/BSL. Entonces intentó comunicarse con Atocha sin conseguir inicialmente una respuesta.
El Iryo se detuvo a las 8:38:41 ante la señal E242, a la entrada de Urda, y la conductora logró contactar con el centro de control. El AVE también había quedado detenido en otro punto de la misma vía, poco después de la estación de Mora y unos 27 kilómetros al norte del Iryo. En ambos casos, el sistema indicaba que el tramo siguiente estaba ocupado.
A las 8:36, el conductor del AVE recibió instrucciones de desconectar el LZB y reanudar la marcha en condiciones de circulación normal. A las 8:41, Atocha informó al centro de operaciones de Iryo de la caída de la central LZB de Urda. La maquinista del Iryo recibió mediante un telefonema —una autorización oficial transmitida verbalmente— la indicación de desconectar y conectar los equipos y continuar cuando se abriera la señal.
A las 8:43, Adif notificó por correo electrónico la avería al centro de operaciones de Iryo y la señal E242 se abrió en vía libre, aunque el tren seguía parado. La maquinista realizó un primer intento de reinicio sin éxito y, a las 8:46:03, probó con el equipo redundante. Después lo desactivó y trató de conectar de nuevo el LZB. Durante ese intervalo, a las 8:44, habló por teléfono con el jefe de tripulantes a bordo.
A las 8:50, la conductora comunicó que el tren no superaba las pruebas funcionales del LZB y recibió la explicación de que la central de vía estaba inoperativa. El centro de operaciones solicitó asistencia al departamento de mantenimiento, que comenzó a ayudarla a partir de las 8:51.
Para entonces, el AVE había reanudado la marcha. Las señales entre ambos trenes mostraban luz verde y no alertaron a su conductor de la presencia del Iryo; tampoco consta que recibiera un aviso directo del centro de control.
La caja negra sitúa el impacto a las 8:53:12. El AVE, que circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, golpeó por detrás al Iryo, que pesaba cerca de 500 toneladas y llevaba 147 pasajeros y 152 personas en total, incluidos los tripulantes. El choque lanzó el tren detenido hasta los 47 kilómetros por hora en tres segundos. El convoy volvió a detenerse a las 8:53:21.
El impacto deformó los coches de cola y provocó que el Iryo, de ocho coches y unos 200 metros de longitud, descarrilara por la mitad de su composición. La colisión alcanzó directamente el coche 8 y el coche 3 volcó lateralmente. En el interior, la sacudida proyectó objetos y equipajes.
Tras el choque, la maquinista informó al centro de operaciones de Iryo de que había recibido un «impacto por alcance desde cola» y de que ella se encontraba bien, pero no conseguía contactar con el jefe de tripulantes. Un minuto después de la colisión, el centro de Iryo comunicó lo sucedido a Atocha.
La conductora advirtió de que parte del tren había descarrilado y de que algunos pasajeros salían por sus propios medios. También informó de que la responsable del personal de restauración estaba atrapada en el coche 3 con heridas en la cabeza y de que los pasajeros de ese coche no podían romper la ventana porque había volcado.
A las 9:03, la maquinista realizó una videollamada con el centro de control de Iryo para mostrar lo que veía desde la cabina. A las 9:06 se incorporaron la directora de Mantenimiento, la jefa de Operaciones y el responsable de maquinistas, quienes le pidieron que solicitara autorización al centro de control para abandonar su posición y comprobar el exterior del tren.
A las 9:12, Adif comunicó por correo electrónico la suspensión de la circulación tras confirmar la colisión. El responsable de maquinistas permaneció en videollamada con la conductora, que seguía sin poder localizar al responsable de la tripulación. A las 9:13, la maquinista informó de la llegada de los primeros agentes de la Guardia Civil; poco después llegaron los equipos de emergencia.
El accidente ocurrió el 28 de octubre, cuando ambos trenes de alta velocidad viajaban de Madrid a Sevilla. Dejó 69 fallecidos y más de 200 heridos. Diez personas continúan hospitalizadas, dos de ellas en la UCI del Hospital General Universitario de Toledo.
Según los registros del Iryo 6076, la pérdida total de transmisión del LZB de Urda se produjo a las 8:30:53. A las 8:32:05, la maquinista redujo la velocidad a 80 kilómetros por hora y accionó por segunda vez el pulsador de liberación, pasando a circular con el sistema secundario ASFA/BSL. Entonces intentó comunicarse con Atocha sin conseguir inicialmente una respuesta.
El Iryo se detuvo a las 8:38:41 ante la señal E242, a la entrada de Urda, y la conductora logró contactar con el centro de control. El AVE también había quedado detenido en otro punto de la misma vía, poco después de la estación de Mora y unos 27 kilómetros al norte del Iryo. En ambos casos, el sistema indicaba que el tramo siguiente estaba ocupado.
A las 8:36, el conductor del AVE recibió instrucciones de desconectar el LZB y reanudar la marcha en condiciones de circulación normal. A las 8:41, Atocha informó al centro de operaciones de Iryo de la caída de la central LZB de Urda. La maquinista del Iryo recibió mediante un telefonema —una autorización oficial transmitida verbalmente— la indicación de desconectar y conectar los equipos y continuar cuando se abriera la señal.
A las 8:43, Adif notificó por correo electrónico la avería al centro de operaciones de Iryo y la señal E242 se abrió en vía libre, aunque el tren seguía parado. La maquinista realizó un primer intento de reinicio sin éxito y, a las 8:46:03, probó con el equipo redundante. Después lo desactivó y trató de conectar de nuevo el LZB. Durante ese intervalo, a las 8:44, habló por teléfono con el jefe de tripulantes a bordo.
A las 8:50, la conductora comunicó que el tren no superaba las pruebas funcionales del LZB y recibió la explicación de que la central de vía estaba inoperativa. El centro de operaciones solicitó asistencia al departamento de mantenimiento, que comenzó a ayudarla a partir de las 8:51.
Para entonces, el AVE había reanudado la marcha. Las señales entre ambos trenes mostraban luz verde y no alertaron a su conductor de la presencia del Iryo; tampoco consta que recibiera un aviso directo del centro de control.
La caja negra sitúa el impacto a las 8:53:12. El AVE, que circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, golpeó por detrás al Iryo, que pesaba cerca de 500 toneladas y llevaba 147 pasajeros y 152 personas en total, incluidos los tripulantes. El choque lanzó el tren detenido hasta los 47 kilómetros por hora en tres segundos. El convoy volvió a detenerse a las 8:53:21.
El impacto deformó los coches de cola y provocó que el Iryo, de ocho coches y unos 200 metros de longitud, descarrilara por la mitad de su composición. La colisión alcanzó directamente el coche 8 y el coche 3 volcó lateralmente. En el interior, la sacudida proyectó objetos y equipajes.
Tras el choque, la maquinista informó al centro de operaciones de Iryo de que había recibido un «impacto por alcance desde cola» y de que ella se encontraba bien, pero no conseguía contactar con el jefe de tripulantes. Un minuto después de la colisión, el centro de Iryo comunicó lo sucedido a Atocha.
La conductora advirtió de que parte del tren había descarrilado y de que algunos pasajeros salían por sus propios medios. También informó de que la responsable del personal de restauración estaba atrapada en el coche 3 con heridas en la cabeza y de que los pasajeros de ese coche no podían romper la ventana porque había volcado.
A las 9:03, la maquinista realizó una videollamada con el centro de control de Iryo para mostrar lo que veía desde la cabina. A las 9:06 se incorporaron la directora de Mantenimiento, la jefa de Operaciones y el responsable de maquinistas, quienes le pidieron que solicitara autorización al centro de control para abandonar su posición y comprobar el exterior del tren.
A las 9:12, Adif comunicó por correo electrónico la suspensión de la circulación tras confirmar la colisión. El responsable de maquinistas permaneció en videollamada con la conductora, que seguía sin poder localizar al responsable de la tripulación. A las 9:13, la maquinista informó de la llegada de los primeros agentes de la Guardia Civil; poco después llegaron los equipos de emergencia.